RNAV = Radio Navigation

Die Audio-Kontrolleinheit Das ADF / NDB Die COM/NAV-Radios Die Bedienung: Die "einfache" Radio Einstellungen Der NAV-Teil: VOR & ILS OBI: Das Omni-Bearing-Instrument Standard VOR-Prozeduren Direkt zu einem VOR fliegen Über dem VOR auf neuen Kurs drehen  Auf Kurs gehen mittels VOR: Positionsbestimmung mittels 2 VOR (NDB): Anfliegen eines Navigationspunktes ILS (Instrument Landing System) Das COM/NAV-Radio 2 Der Autopilot Das DME IAP: Die "IFR-Anflug-Prozedur" z.B.: KLVK ILS RWY 25R Das Auslesen der IAP: MAP

Die Radios in der C172p

Die Audio-Kontrolleinheit

Mit dem linken Drehschalter schaltest Du Dein Mikrofon auf einen der beiden Sender (COM1 oder COM2). Darunter befinden sich 3 Licht-Anzeigen, die während des End-Anfluges bedeutungsvoll sind: Outer-Marker: Das blaue Licht, zusammen mit einem 400 Hz Ton wird 4-7 mi vor dem Aufsetzpunkt aktiv. Middle-Marker: Das gelbe Licht, zusammen mit einem 1300 Hz Ton wird 0.5 to 0.8 mi vor dem Aufsetzpunkt aktiv. Inner Marker: das weiße Licht, zusammen mit einem 3000 Hz Ton wird direkt über dem Aufsetzpunkt aktiv.

Das ADF / NDB

• OFF/VOL: Siehe den Drehknopf für die Lautstärke zum Abhören des Morsezeichens. Ganz nach links gedreht schaltet er den Empfänger aus. Verstelle die Lautstärke mittels des Mausrades wenn der Mauszeiger über dem Drehknopf ist (oder durch Mausklicks recht/links davon).
  

• ADF/ANT: Achte darauf, dass links in der Anzeige „ADF“ steht (d.h.: die ADF-Taste ist eingerückt). Basierend auf unterschiedlichen Antennen-Konfigurationen für ADF und ANT, ist in der Wirklichkeit die Betriebsart „ADF“ besser geeignet für den Richtungsempfang – dem gegenüber ist „ANT“ (wenn die Taste ausgerückt ist) besser für den Empfang des Morsecode geeignet.

Versichere Dich immer davon, dass im Anzeigefenster "ADF" angezeigt wird - ansonsten gehst Du in die Irre!

• BFO: Kann zusätzlich aktiviert werden um den Morse-Code auch auf „Nicht-Modulierten“ Sendern zu empfangen. Für uns nicht wirklich wichtig!
  

• FRQ: Drücke FRQ mehrmals und beobachte dabei wie die beiden angezeigten Frequenzen zwischen den zwei Anzeigen wechseln. Die Frequenz in der linken Anzeige ist „aktiv“, d.h. sie wird im Radiokompass angezeigt. Die andere ist auf „Standby“ (Bereitstellung) und kann mit dem Einstellknopf ganz rechts verändert werden. Somit kannst Du der eingestellten Peilung weiter folgen und schon mal vorausplanend die als nächstes benötigte Frequenz einstellen.
• Die Frequenzeinstellung erfolgt mit dem Stellrad ganz rechts: Du kannst nur die rechts angezeigte, standby (in Bereitschaft) Frequenz verstellen
• Drehe das Rad
• mittels des Mausrades (oder Mausklick links/rechts) um Einer-Positionen
• mittels Klick mit der mittleren Maustaste rechts/links um Hunderter-Positionen
• oder setze die "Nummer" direkt in den Radio-Settings
• Achte darauf, dass die Nadel nicht einfach nach rechts zeigt wenn Du die Frequenz änderst - das ist die Ruheposition, wenn keine Sender gefunden wurde!
  

• FLT/ET: Ersetzt im rechten Teil der Anzeige die Standby-Frequenz mit der Zeitanzeige und wechselt dann zwischen der Anzeige von FLT und ET:
• FLT = Flight Time (die vergangene Zeit seit Du den FlightGear gestartet hast)
• ET = Elapsed Time (Stopp Uhr)
• Um zur Anzeige der Standby-Frequenz zurückzukehren drücke FRQ
  

• SET/RST: Stellt die Stoppuhr auf 0 und startet sie direkt wieder. Vorsicht: Die Uhr wird dabei immer zurückgestellt, auch wenn sie nicht angezeigt wird!!

• HD (Heading Direction - Richtungsanzeige): Siehe die Inschrift auf dem kleinen Drehknopf links unterhalb des Instrumentes in der Mitte:
• Mit diesem Knopf verdrehst Du die Windrosen-Skala im Instrument. Man benutzt das, um den echten Kurs ablesen zu können. z.B. fliegst Du in eine Richtung und willst wissen wann genau Du auf dem "Radial" 45° zum NDB bist (z.B. um dann den Kurs zu ändern). Dazu richtest Du die Skala auf den derzeitigen Kurs aus (siehe den Gyro-Kompass) - wenn dann die ADF-Nadel 45° anzeigt bist Du da. (Umständlich? Ja! Darum gibt es diese Instrumente auch mit einer direkten Anbindung an den Kompass - aber die kosten dann echt mehr Geld - was wir als arme Privatpiloten nie haben!).
  

Wir wollen z.B. mit Kurs 360° zu dem grüne NDB fliegen: (a) zeigt wie dies an windstillen Tagen und ohne Hindernisse möglich ist: Einmal die Nadel zum NDB senkrecht ausrichten und dann die Richtung halten. Hier ist einzigartig, dass "Richtung" und "Kurs" gleich sind. In allen folgenden Beispielen ist dies nicht der Fall!! (b) zeigt was passiert wenn von links eine Wind bläst: Wenn wir hier einfach die Richtung setzen (z.B. Autopilot) und dann ein Nickerchen machen, dann werden wir irgendwann aufwachen weil uns der Sprit ausgegangen ist, denn wir werden das Ziel verfehlen! (c) hier halten wir die ADF-Nadel ständig genau auf das Ziel gerichtet - und das heißt wir müssen immer mehr nach links korrigieren - bekommen also einen "gebogenen Kurs" (d) nun berechnen wir vorab welche Richtung wir einhalten müssen um einen geraden Kurs zum Ziel zu folgen. Dies wäre dann ähnlich einem Anflug unter VOR (siehe dort). Übrigens: Ein echter Pilot muss nachweisen, dass er berechnen kann welche "Richtung" er halten muss um den 360° Kurs bei der oder der Windstärke aus der oder der Richtung zu halten! Das funktioniert auch relativ gut -- dumm ist nur, dass der Wind sich selten daran hält - er ändert ständig Richtung und Stärke!

Die COM/NAV-Radios

Die Bedienung:

• Lautstärke: Regele diese je COM und NAV mit dem jeweils linken, kleineren Drehknopf am unteren Rand. Dabei schaltet der ganz linke Drehknopf in der „OFF“-Stellung zusätzlich das komplette  Gerät aus.
  

• Anzeige: Um immer die nächste benötigte Frequenz einstellen zu können, ohne die bestehende Verbindung zu stören, hat jedes Gerät zwei Anzeigen (siehe im Bild 119.80/125.20 und 114.10/110.50). Aktiv ist immer die Frequenz links in der jeweiligen Anzeige – rechts ist die zusätzlich bereitgestellte Frequenz. Somit ist klar, dass jeweils nur diese „rechte“ verstellt werden kann! Mit der weißen Taste direkt unterhalb der Anzeige schaltest Du zwischen den beiden hin und her - mit anderen Worten definierst Du damit welche Frequenz aktive ist (nämlich nur die links stehende!). In unserem Beispiel also 119.8 für die Kommunikation und 114.10 für die Navigation (VOR oder ILS).
  

• Frequenz: Regele die Frequenz für COM @ NAV jeweils mit den größeren Drehknöpfen rechts
  
• Klicken mit der linken Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz einstellig
• Klicken mit der mittleren Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz um hunderter Stellen
• Am einfachsten geht es
• mittels Drehen des Mausrades über dem Regler
• oder durch Eingabe der Frequenzen via „Menü → Equipment → Radio Settings“, siehe das nachfolgende Kapitel "Die einfache Radio-Einstellung"
  

Die "einfache" Radio Einstellungen:

• Klicke auf den gewünschten Flugplatz (z.B. KRHV) und setze die benötigten Frequenzen in den COM-Teil des Radios. In diesem Falle z.B.
• 125.20 → in COM1 links als "Selected" (Aktiv)
• 119.80 → in COM1 rechts Standby (Bereitstellung). (Bemerkung: Auf KRHV gibt es keinen extra "Ground", somit ist der Tower der erste Ansprechpartner!)
  

Der NAV-Teil = VOR & ILS

• VOR-Sender können irgendwo im Gelände stehen. Sie senden weitreichende Radials (Richtungssignale) in alle Himmelsrichtungen. Diese reichen bis zu 100 mi - können aber evtl. auch in 20 mi Entfernung nicht wahrnehmbar sein, wenn zwischen Dir und dem Sender ein Berg oder ähnliches ist! Auf Flugkarten erkennst Du VOR's daran, dass um sie herum eine Kompassrose ist, mittels derer Du bei der Flugplanung direkt einen gewünschten magnetischen Kurs ablesen bzw. definieren kannst
• ILS-Sender stehen an einer Landebahn und strahlen immer in Kursrichtung der Landebahn - Du kannst also keinen anderen Kurs eingeben. Dieser "Landbahnkurs" wird "Localizer" genannt - er hat meist eine Reichweite von ca. 50 mi.
• Zusätzlich zum ILS gibt es oft einen sogenannten "Glideslope" - wie der Localizer gibt dieser Dir eine fest eingestellte Richtung an -- aber vertikal. Diese GS reicht meist aber nur 10 mi weit!
  
• Beide zusammen zeigen Dir also, ob Du Dich auf der Ideallinie zum Aufsetzpunkt befindest, sowohl horizontal als auch vertikal!
  

In der Grafik links siehst Du 2 VORs: "OAK" und "SJC". Lass uns am Beispiel von dem "VOR SJC" rechts unten ansehen, welche Informationen uns eine normale Flugkarte dazu gibt (siehe das rot umrandete Feld unten rechts) : VOR-DME: zeigt an, dass dies ein rein ziviles „VOR“ ist mit einem integrierten „DME“ (Entfernungsmessung). Es gibt auch zivil/militärische Kombinationen, so genannte VORTACS (siehe z.B. das VOR in Oakland oben links, das deswegen auch noch zusätzliche Informationen zeigt). SAN JOSE: ist der volle Name 114.1 Ch 88 SJC ... 114.1 : ist die im NAV einzustellende Frequenz Ch 88 : ist genau das gleiche (für einen anderen Radio-Typ) SJC : ist die Kennung des VOR (diesen würdest Du z.B. in einem Routenplaner eingen!) "...  .---   -.-." ist der Morsecode für „SJC“, mit dem sich das VOR über Funk zu erkennen gibt! Die Punkte und Striche hörst Du als kürzere bzw. längere Töne, zwischen jedem Buchstaben gibt es eine deutliche Pause. Während des Fluges zeigt das OBS des VOR dem Piloten an, auf welchem magnetischen Kurs er sich zum oder vom VOR befindet, und meistens auch in welcher Entfernung (DME) er sich zum/vom VOR befindet. Die Kursangaben nennt man „Radials“, die Entfernungsmessung erfolgt per meist zusätzlich eingebautem DME (siehe später). In der Darstellung links sind 2 Radials hervorgehoben: 1. "114° FROM", ausgehend vom VOR OAK 2. "002° FROM", ausgehend vom VOR SJC Interessant ist, dass sich diese beiden Radials kreuzen und damit einen sehr interessanten Punkt definieren, der sogar einen Namen bekommen hat: "MISON". Dies wurde ein sehr wichtiger "FIX"-punkt für die Navigation in der Bay-Area! Einen solchen "FIX" kannst Du unter strikten VFR-Regeln nicht erkennen, da es sich tatsächlich nur um den Schnittpunkt zweier Radio-Signale handelt - versuche also nicht diesen wie eine Sehenswürdigkeit mit den Augen zu erkennen. Aber solche FIX-punkte helfen den Flugverkehr genauer zu leiten. Zudem kannst Du solche FIX-Punkte als "Waypoints" (Weg-Markierungen) in Flugplänen angeben, oder sie werden als "Reporting-Points" (Punkte an denen die Piloten der Flugüberwachung Bericht erstatten) definiert, etc.

OBI: Das VOR/ILS-Instrument:

OBS = "Omni Bearing Selector" (Rundstrahl-Empfangs-Einstellung): Dies ist die Einstellschraube in der unteren linken Ecke. Mit dieser verdrehst Du die Windrosen-Skala des Instrumentes, bis der gewünschte Radial ganz oben steht - in diesem Beispiel also "N" (= 000° bzw. 360°). CDI = "Course Deviation Indication" (Kurs-Abweichungs-Anzeige): Die vertikale Nadel zeigt normalerweise nach links wenn Du den Kurs nach links ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen nach rechts wenn Du den Kurs nach rechts ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen senkrecht wenn Du genau auf dem Radial bist GS = "Glide-Slope" (Gleitpfad): Die horizontale Nadel funktioniert genauso wie das CDI - allerdings in vertikaler Richtung. Dies hat also nur im Zusammenhang mit dem ILS beim End-Anflug auf eine Landbahn eine Funktion! Beachte, dass dieses GS-Signal (Reichweite ~10 mi) immer erst sehr viel später aktive wird, als das vom gleichen Sender ausgehende CDI-Signal (Reichweite bis zu 50 mi und mehr)! TO/FROM (hin-zu / weg-von): Siehst Du das kleine Fenster rechts von der Mitte, das derzeit "TO" anzeigt?  Hier wird "TO" angezeigt, wenn das eingestellte "Radial" zum VOR hinweist, "FROM" (bzw. "FR") wird angezeigt wenn das Radial vom VOR weg weist. Wenn Nichts angezeigt wird, befindest Du Dich nicht im Wirkungsbereich eines VOR mit der eingestellten Frequenz!   Diese Feinheit ist ganz wichtig: Das "TO/FROM" ist unabhängig davon ob Du tatsächlich zum VOR hinfliegst oder Dich entfernst - es zeigt nur an, dass der eingestellte Radial zum Sender hin- ("TO") oder wegführt ("FROM"). Als Pilot steht es Dir frei diesen Radial auch entgegengesetzt zu benutzen - Du musst nur aufpassen: Die CDI-Anzeigen sind dann entgegengesetzt! Siehe die folgende Skizze: Radial Deine Position Kompass ° OBS CDI-Anzeige bei einem Flug nach Osten: TO 090° westlich des VOR's 090° 090° Normal: Zeigt nach links wenn du nach links korrigieren solltest FROM 270° westlich des VOR's 090° 270° Entgegengesetzt: Zeigt nach links wenn du nach rechts korrigieren solltest FROM 090° östlich des VOR'S 090° 090° Normal: Zeigt nach links wenn du nach links korrigieren solltest TO 270° östlich des VOR'S 090° 270° Entgegengesetzt: Zeigt nach links wenn du nach rechts korrigieren solltest CDI = "Course Deviation Indication" (Kurs-Abweichungs-Anzeige): Diese vertikale Nadel zeigt normalerweise nach links wenn Du den Kurs nach links ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen nach rechts wenn Du den Kurs nach rechts ändern solltest um (wieder) auf das Radial zu gelangen senkrecht wenn Du genau auf dem Radial bist GS = "Glide-Slope" (Gleitpfad): Diese horizontale Nadel funktioniert genauso wie das CDI - allerdings in vertikaler Richtung. Dies hat also nur im Zusammenhang mit dem ILS beim End-Anflug auf eine Landbahn eine Funktion! Beachte, dass dieses GS-Signal (Reichweite ~10 mi) immer erst sehr viel später aktive wird, als das vom gleichen Sender ausgehende CDI-Signal (Reichweite bis zu 50 mi und mehr)!

• Dazu haben wir die Kompass-Rose des VOR mittels des OBS auf "002°" gestellt. (Das kann man aber bei einem solchen Instrumenten kaum genau einstelle - wenn es darauf ankommt empfehle ich Dir die Radio-Setting zur Eingabe des digitalen Wertes zu benutzen!)
  

• In dem Beispiel weist uns die nach links geneigte, vertikale Nadel des Instruments darauf hin, dass der eingestellte Radial etwas links von uns ist – wir müssen also unseren Kurs nach dort hin korrigieren:
• Ändere also die Richtung entsprechend dem Gyro-Kompass anfangs um ~10° nach links (also etwa auf 350°) und beobachte die senkrechte Nadel:
• bewegt sich die Nadel weiter nach außen oder bleibt sie wo sie ist: Dann steuere noch einmal 10° mehr nach links (also etwa 340°)
• eventuell nimm noch 10° mehr - aber mehr als 30° Korrektur sollten nicht nötig sein! Sei geduldig: Je nachdem wie weit Du vom VOR entfernt bist, kann es recht lange dauern bis Du eine signifikante Änderung bemerkst! Versuche nicht überzureagieren (das führt nur zu Schlangenlinien und damit zu unnötigem Sprit- und Nervenverbrauch!)
  
• bewegt sich die Nadel hin zum Zentrum, warte bis die Nadel fast senkrecht steht und gehe dann wieder auf Kurs
• Wenn Du dieses Spielchen ständig machen musst (z.B. weil starker Seitenwind herrscht) ändere Deine Flugrichtung auf dem Gyro-Kompass so, dass die CDI-Nadel zentriert bleibt. Z.B. könntest Du dann bei Seitenwind von links entsprechend dem Gyro einen Kurs von 355° (7° gegen den Wind) halten, während Du tatsächlich genau auf dem Radial „002°“ entlang fliegst!
  

HSI: Das Horizontal Situation Instrument

Das HSI kombiniert sowohl das OBI wie auch den Directional_Gyro in ein einziges Instrument. Das macht das Ganze deutlich teurerer als die zwei einzelnen Instrumente, und somit ist es nicht in user c172p! Falls Du mehr über das HSI wissen willst, siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Horizontal_Situation_Indicator

Standard VOR-Prozeduren

	Ein VOR ohne Besonderheiten (ohne DME)
	Ein eigenständiges DME (ohne VOR)
	Ein VOR-DME = ein VOR gekoppelt mit einem DME, für beide Funktionen muss nur die VOR-Frequenz eingestellt werden
	Ein TACAN = ein militärisches VOR, dass nicht zivil genutzt werden kann. Es beinhaltet immer auch ein DME.
	Ein VORTAC (die "eierlegendeWollmilchsau") beinhaltet sowohl ein VOR-DME wie auch ein TACAN! Wobei für VOR und TACAN unterschiedliche Frequenzen eingegeben und benutzt werden - aber beide stellen den DME-Teil automatisch ein.

Direkt zu einem VOR ­fliegen

• Stelle die VOR-Frequenz ein und wechsele diese dann von der „Standby“ in die „Aktive“ Position (in die linke Anzeige).
• Überprüfe ob der Morse-Code stimmt!! (Es gibt viele VOR's mit der gleichen Frequenz!!!)
• Drehe den Knopf am OBS-Instrument bis sich die vertikale Nadel zentriert UND das kleine Fenster „TO“ anzeigt!!
  
• Die Nadel zentriert sich 2 mal: Einmal als „FROM“ (dann zeigt sie vom VOR weg) und einmal als „TO“ (dann zeigt sie zum VOR hin!).
• Wenn das CDI eine Abweichung anzeigt und Du dieser folgst - die Abweichung aber größer anstatt kleiner wird, dann drehe um 180°! Du hast offensichtlich  "TO/FROM" verwechselt! 
• Wenn überhaupt nichts angezeigt wird
  
• überprüfe ob die Frequenz für das VOR in dem benutzten NAV-Radio stimmt (und in der linken Anzeige steht!)
  
• ist das VOR in Reichweite? (bis etwa 100 mi, wenn keine Berge dazwischen sind
• ist das NAV eingeschaltet?
  
• Folge der Nadel wie oben beschrieben!
• Wenn die Nadel plötzlich stark ausschlägt und dann "TO" nach "FROM" wechselt - dann hast Du gerade den VOR  überflogen
  
• im Normalfall kannst Du dann erst einmal den Kurs beibehalten
• oder ATC die Ankunft über dem VOR mitteilen (und evtl. in eine "Warteschleife" gehen)
  
• oder den Kurs wie geplant ändern

Über dem VOR auf neuen Kurs drehen

• Lasse George (den Autopiloten, wir müssen also das NAV1 benutzen!) die CDI-Nadel zentriert halten während wir auf den VOR zufliegen - wie im vorstehenden Kapitel beschrieben
  
• Noch auf dem Wege hin zum VOR stelle den "roten Marker" im "Heading Indicator" auf den Kurs den Du nach dem VOR fliegen willst  (aber noch NICHT "HDG" drücken!)
• Warte bis "TO/FROM" anfängt sich zu bewegen - dann drücke "HDG" (am AP) und die Maschine wird direkt auf den neuen Kurs einschwenken (auch wenn Du noch nicht ganz über dem VOR bist!)
  
• Nun hast Du Zeit ganz in Ruhe
  
• Dein OBS auf die neue Richtung einzustellen, achte darauf dass "FROM" im Fenster angezeigt wird
  
• oder sogar den zukünftigen VOR mit Frequenz und OBS einzustellen, achte dann darauf dass "TO" angezeigt wird!
  
• Und dann schaltest Du wieder auf "NAV" und George wird die CDI-Nadel zentrieren und zentriert halten!
  

 Auf Kurs gehen mittels VOR:

Stelle schon vor dem Start den Kurs „weg vom VOR“ ein, also die Frequenz (114.20) im NAV-Teil des Radios und den Radial (270) im OBS-Instrument. (Nebenbei bemerkt: Fällt Dir auf, dass das VOR-FFM als "VORTAC" bezeichnet wird? Das stammt aus der Zeit als EDDF  zusätzlich eine große Militärbasis war! Deshalb auch noch immer 2 Frequenzen: eine zivile 114.20 und ein militärisches TACAN "089X"! Nach dem Start (und der Freigabe durch ATC) gehe auf einen Kurs auf dem Du den Radial kreuzt. Am Besten kreuzt („intersect“) Du den Radial nicht im rechten Winkel, sondern möglichst auf einem Kurs 30-60° schräg zum Radial. Also in unserm Falle etwa auf Kurs: 240° (=270-30) wenn wir nach dem Start nördlich des Kurses sind 300° (=270+30) wenn wir nach dem Start südlich des Kurses sind Der 30° Winkel erleichtert es uns beim Einscheren nicht (zu weit) über den Radial hinaus getragen zu werden. Ab einem Winkel von 60° ist es kaum möglich halbwegs gesittet auf unseren Reisekurs einzuschwenken! Bei letzterem würden wir erst eine Weile hin- und her-zappeln bevor wir einen vernünftigen Kurs halten können! Vergewissere Dich, dass im Instrument „From 270°“ angezeigt wird! (Du willst ja nicht aus Versehen in Moskau anstatt in Paris aufzuwachen! Beobachte Dein Instrument: Sobald die vertikale Nadel anfängt sich zum Zentrum hin zu bewegen, drehst Du auf den Radial-Kurs ein und hältst diesen indem Du die Anzeige der Nadel zentriert hältst: Weicht sie nach rechts ab – ändere Deinen Kurs nach rechts – und umgekehrt. Versuche die Kurskorrekturen klein zu halten (ca. 10°) - und beobachte die Nadel ob sie langsam zurück-wandert – wenn nicht: Vergrößere die Korrektur. Aber sei geduldig: Je weiter weg Du vom VOR bist um so größer wird die Strecke (siehe die rot/weiße "1") die Du zurücklegen musst, bis sich die Korrektur auf dem Instrument bemerkbar macht – das heißt: Bis sich der Winkel zwischen Abweichung und Radial messbar verringert hat.

• Tune eines Deiner NAVs auf die Frequenz eines VOR in Deiner Nähe (je nach Höhe bis zu 100 mi Umkreis!) und stelle den DME-Selektor (siehe weiter unten) entsprechend auf NAV1 oder NAV2.
• Du solltest nun bereits die Entfernung zu dem VOR sehen (wenn nicht - bist Du vielleicht zu weit weg, oder ein Berg liegt dazwischen, oder der VOR hat kein DME)
• Drehe nun die kleine Stellschraube links unterhalb des OBS bis die senkrechte Nadel des Instruments genau senkrecht steht – lese den Radial ab (ganz oben auf der Kompass-Rose des VOR) - notiere ob es "TO" oder "FROM" ist - das benötigst Du später um die Richtung in der Karte einzutragen!
  
• Wenn Du eine genaue Positionsbestimmung benötigst, solltest Du die Werte auf einer "Luftfahrtkarte" eintragen (wegen der unterschiedlichen magnetischen/kartographischen Richtungsanzeigen)
  
• wenn es nicht soooo genau sein muss, kannst Du auch eine Straßenkarte nehmen (und evtl. die Differenz hinzurechnen, vergleiche "Der Kurs" in unserem Cross-Country Flug.
  
• Trage/zeichne diesen Radial in die Flugkarte ein: Also eine Gerade durch den Mittelpunkt des VOR mit der gefunden Richtung.
• Und messe auf dieser Geraden den Abstand vom Mittelpunkt des Radials. Siehe dazu die Maßstabsangabe der Karte.

Positionsbestimmung mit 2 VOR (NDB):

Anfliegen eines Navigationspunktes

• In diesem Beispiel suchen wir den Wegpunkt „MISON“, der genau auf dem Kreuzungspunkt zweier Radiale liegt. (Vergleiche die Sectional am Anfang dieses Kapitels und die Anwendung im Kapitel IFR CrossCountry).
• Setze also Dein NAV1 und NAV2 wie in der Grafik „Radio Frequencies“ gezeigt (NAV1=114,1/002 und NAV2=116,8/114).
  

• Wir scheren also als erstes auf den Kurs „NAV1: 002° FROM“ ein und stellen sicher dass die CDI-Nadel zentriert ist und bleibt (d.h. diesen Teil könnte man auch dem Autopiloten anvertrauen!)
  
• Dann warten wir ab, bis sich die CDI-Nadel des NAV-2 bewegt
• Evtl. solltest Du jetzt sicherstellen ob Du noch vor dem Kreuzungspunkt bist - oder schon dahinter!
• Allerdings ist (mir) die Interpretation dessen, was die NAV2-Nadel uns sagen will manchmal schwierig! Ich helfe mir dabei, in dem ich mir vorstelle
  
• ich schaue vom VOR-2 aus entlang des Radials (114°) und weiß, dass mein Flug den Radial von rechts nach links kreuzen soll
  
• und ich weiß, das die Nadel die Richtung der Abweichung angibt:
  
• die NAV2-Nadel nach links bedeutet: Wir müssten nach links korrigieren - wir sind also tatsächlich noch rechts vom Radial: Also noch vor dem Kreuzungspunkt!
• die NAV2-Nadel nach rechts bedeutet: Wir müssten nach rechts korrigieren - sind also tatsächlich schon links vom Radial: Also schon hinter dem Kreuzungspunkt!
• Also ich hab immer wieder Schwierigkeiten mit der Vorstellung - aber Übung hilft!
  
• Wenn beide Nadeln genau senkrecht stehen, befinden wir uns genau über dem in der Navigationskarte eingezeichnetem Punkt „MISON“. Aber bevor Du Dir vergeblich die Augen ausschaust: Dies ist keine landschaftliche Sehenswürdigkeit – es ist ein rein elektronischer (GPS) Navigationspunkt -- ein sogenannter "FIX"-Punkt, definiert durch 2 Radiosignale - sonst nix!
  

ILS (Instrument Landing System)

• ist der Radial aber nicht frei wählbar! Er wird vom Sender fest vorgegeben und ist immer die genaue Richtung der Landebahn – wunderbar: Um die Einstellung des Radial brauchst Du Dich also nicht zu kümmern!
• Aber Vorsicht: Bei den Anzeigeinstrumenten der "modernen" c172p macht dies keinen Unterschied. Doch es gibt viele Modelle bei denen das CDI nicht automatisch synchronisiert wird! Wenn Du bei denen den Radial nicht einstellst, dann sind die CDI-Anzeigen wertlos! Also besser doch das Radial einstellen!
• Und wenn Du Dir irgendwann einen HSI leisten kannst, musst Du unbedingt die Landbahnrichtung möglichst genau eingeben, damit die Kursabweichung korrekt angezeigt wird.

==> Also ist es besser, die Landbahnrichtung immer einzugeben - anstatt es dann zu vergessen wenn man es braucht!!

• oft sendet das ILS zusätzlich zu dem üblichen (horizontalen) Signal auch noch ein "vertikales", den sogenannten "GS" (GlideSlope, Gleitflug, Höhe) aus. Das funktioniert sinngemäß wie beim CDI:
  
• wenn die Nadel nach oben zeigt: Erhöhe die RPM um die Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren
• wenn die Nadel nach unten zeigt: Reduziere die RPM um das Sinken zu beschleunigen
  

Berücksichtige, dass die GS-Anzeige erst sehr viel später aktiv wird als die Richtungsangabe! Verlasse Dich auf die Höhenangaben erst ab ungefähr 10 Meilen vor der Landebahnschwelle! (Die VOR Angaben können schon 50 mi vorher aktiv sein!)

• die Genauigkeit bzw. Sensibilität des Lokalizers ist etwa 4 mal höher als die eines VOR!
  

In KSFO siehst Du den idealen Aufbau: Genau in der Mitte aller Landebahnen steht ein VOR-DME. Somit kannst Du den VOR schon von weit ausserhalb dazu benutzen um Dich auszurichten, und kannst gleichzeit bis zur Landung (ziemlich) genau verfolgen wie weit Du noch außerhlab bist! Somit kannst Du: NAV1 für das ILS benutzen NAV2 für das VOR benutzen, inclusive des DME

In EDDF kannst Du ähnliches erreichen, indem Du den VORTAC (inclusive DME) benutzt - aber die Entfernungsangaben (bei Nebel!) sind dann doch sehr ungenau! Du solltest also ein bisschen mehr arbeiten und den DME auf dem Flugplatz mit einbeziehen. Seit neuestem hat dieser sogar eine eigene zivile Frequenz: 115.9 MHz (siehe  http://www.ourairports.com/navaids/FRD/Frankfurt_DME_DE/). Somit musst Du hier (der Genauigkeit wegen) 3 Frequenzen einstellen: 1) Setze den VORTAC 114.2 in das NAV2 2) Setze das DME 115.9 in das NAV1 dann schalte den DME-Selector zuerst auf "1", das setzt die DME-Anzeige auf das DME und dann auf "HOLD", dann wird diese DME-Einstellung gehalten (bis Du von "HOLD" wegschaltest!) 4) Setze die ILS-Frequenz in das NAV1

1. Stelle die ILS-Frequenz in eins der NAV-Geräte - wenn Du damit auch den Autopilot steuern willst, muss es das NAV1 Gerät sein!
   
2. Wie vorher gesagt ist es besser, auch den Localizer/Radial (OBS) auf die Landebahn-Richtung einzustellen
3. Ab einer Entfernung von 30 bis 50 Meilen zur Landebahn sollte das NAV-Gerät aktiv anzeigen (falls kein Berg oder ähnliches dazwischen liegt). Das heißt das CDI zeigt an, die "TO" Flag wird sichtbar, etc. Aber beachte:
• Wenn Du aus der entgegengesetzten Richtung anfliegst, zeigt das CDI genau verkehrt herum an (z.B. auf dem Downwind)
  
• Das Gleiche passiert wenn Du einen GoAroud (Abbrechen und neue Anfliegen) machst und somit entgegen der Richtung des Localizers fliegst
• Falls das NAV + CDI + TO/FROM bei 30 mi außerhalb noch Nichts anzeigen, wird es Zeit die eingestellte Frequenz zu überprüfen, oder nach-zuschauen ob Berge auf Deinem Anflug sind, oder .. oder ..
  
4. In einer Entfernungen zwischen etwa 5 bis 20 Meilen vor der Landebahn schwenkst Du entsprechend des CDI (wie VOR-üblich) auf den waagerechten Leitstrahl (dem sogenannten Localizer) ein und folgst ihm hin zur Landebahn
• Falls Deine Flugplatz-Informationen nichts anderes definieren, solltest Du an dieser Stelle etwas höher sein als die Platzrunde (ca 800 bis 1000 ft oberhalb des Flugplatz Niveaus).
  
5. Folge dem CDI während Du die Höhe beibehältst, bis:
• etwa 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt die waagerechte Nadel (der sogenannte Glideslope = GS) aktiv wird
• An dieser Stelle solltest Du UNTERHALB des GS sein!! d.h. die Nadel zeigt nach oben! Ansonsten wärst Du zu hoch angeflogen!
  
• Die meisten Anfänger werden dann gleich nervös und versuche wie gewohnt der Nadel zu folge (oder noch schlimmer: Sofort den GS am AutoPiloten einzuschalten!) -- das wäre hier absolut falsch, fliege waagerecht weiter bis die Nadel sich senkt und genau horizontal anzeigt - im Vergleich zu dem üblichen VOR heißt das: Du bist auf den Gleitslope eingeschwenkt (hast ihn "intercepted").
  
• Wenn Du schon anfangs deutlich oberhalb des GS anfliegst, solltest Du sofort einen Neuen Anflug starten (Go Arround). Wenn Du versuchst mit extremen Mitteln auf den GS zu kommen, wirst Du alle Deine wunderbar ein-geübten Prozeduren verfehlen - und Du wirst Dich nach der Landung voraussichtlich schämen müssen!  Das ist es nicht wert!
  
6. Bleibe also auf Deiner Anflughöhe (unterhalb des Leitstrahls), bis der waagerechte Zeiger von oben her die Mitte erreicht, erst dann folgst Du auch dem horizontalen Zeiger.
7. Entlang des Leitstrahls gibt es 3 Signal-Sender die im Cockpit audio/visuelle Signale auslösen:
1. Outer Marker: Blaues Licht + 400 Hz Ton, Position 4-7nm vor der Landebahnschwelle
2. Middle Marker: Amber Licht + 1300 Hz Ton, Position 0.5-0.8 nm vor der Landebahnschwelle
3. Inner Marker: Weißes Licht + 3000 Hz Ton: direkt über der Landebahnschwelle
   

Das COM/NAV-Radio 2

Der Autopilot

• Schalte das Gerät vor Start und Landung unbedingt aus! Ansonsten können absolut unvorhersehbare Dinge geschehen! Sogar wenn Du eine AP-ILS-Landung machst: Schalte den AP vor dem Aufsetzen auf der Landebahn komplett aus!
  
• Ja doch: Es gibt Modelle die könne sehr viel mehr und besser – aber nicht die C172 – und viele andere auch nicht! Also Vorsicht!
• Wenn Du ausschaltest, schalte nicht nur einzelne Funktionen aus – denn es ist schwierig zu merken welche Funktionen dann noch aktiv bleiben (z.B. bleibt auf jeden Fall das „Rollen“ immer aktiv!)
• Und erinnere Dich an die Verzögerung: Der AP schaltet nicht sofort aus sondern blinkt erst ein Weilchen um Dich zu warnen - warte also nicht bis zur letzten Sekunde!
  

• AP (Autopilot) schaltet das Gerät ein/aus. Nur beim ersten Einschalten wird der derzeitige Flugzustand übernommen.
• In dem Fall würde in der oberen Zeile angezeigt:
• „ROL“: mittels der Ailerons wird ein „Rollen“ (Querlage) verhindert – die Tragflächen werden waagerecht gehalten - und somit wird erstmal schon die derzeitige Richtung beibehalten! Ist doch nett vom AP - oder?  Vorsicht: Die Richtung der Nase wird beibehalten - bei Wind ist das meist nicht der "Kurs"! Das mag oft nicht wichtig sein - aber sei Dir dessen bewusst! Eventuell solltest Du mal nach hinten sehen um festzustellen ob der Flugplatz sich tatsächlich noch genau hinter Dir befindet!
  
• „VS“: Die vertikale Steuerung wird mit dem derzeitigen Wert übernommen – das derzeitige Steigen bzw. Sinken also fortgesetzt!
• „00000“ die gewählte Höhe wird auf 0 gesetzt. Du solltest also möglichst bald mittels „ARM“ Deine gewünschte Höhe eingeben!
• Während des "Cruise" werden wir die AP-Einstellungen ändern, die dann etwa wie im Bild oben aussehen:
• HDG: Der AP folgt dem "roten Marker" auf der Windrose des Gyro-Compasses
• ALT: Der AP übernimmt die Kontrolle über die Höhe
• 04000: Das ist die eingestellte Höhe, die der AP halten wird (wenn die Motorleistung es erlaubt! Ein Standard-AP wird die Motorleistung NICHT anpassen!)

• AP-Fehler-Anzeigen: Über dem AP-Druckknopf können zwei rote Buchstaben erscheinen:
• P: Der AP kann den Pitch (Höhenruder/Trimm) nicht einstellen - wenn die Situation längere Zeit bestehen bleibt schaltet der AP automatisch ab
• R: Der AP kann den ROL (Querruder) nicht einstellen - wenn die Situation längere Zeit bestehen bleibt schaltet der AP automatisch ab
  

• HDG (Heading, Richtung) schaltet hin/her zwischen „ROL“ und „HDG“.
• "ROL" versucht die Maschine möglichst gerade zu halten, zumindest die Tragflächen
  
• Unter „HDG“ folgt der AP dem roten Marker im Gyro-Kompass. Sei vorsichtig wenn Du den Marker verstellst: Der AP dreht immer auf dem kürzesten Weg auf den Kurs des Markers – wenn Du also z.B. den Marker schnell nach links verdrehst und über ein Delta von 180° kommst, wird die Maschine plötzlich nach rechts drehen (sobald dies der kleinere Winkel zum neuen Kurs ist!!). Falls Du als z.B. aus einer Richtung von 360° LINKS herum nach Osten drehen willst (z.B. weil rechts ein Berg ist oder ATC es so wollte, oder...), musst Du die Einstellung stufenweise vornehmen: z.B. erst auf 190° und erst wenn diese Richtung fast erreicht ist weiter auf 090°!
  

• NAV (Radio-Navigation) schaltet um auf den Kurs des „NAV1“, die Maschine wird dann versuchen auf den voreingestellten Radial einzuschwenken. Du solltest vor dem Umschalten bereits auf einem Kurs zum Einscheren in den Radial sein (<60° zum Radial) – ansonsten kannst Du nicht sicher sein ob Du auf „To“ oder „From“ fliegen wirst! Überprüfe auf jeden Fall nach dem Einscheren den Kurs!
  

• APR (Appoach (Anflug)) schaltet auf den ILS-Approach (Anflug) – also wird zusätzlich zum Kurs auch der Sinkflug aktiviert (falls der VOR auch über einen Glideslope (GS) verfügt!).
• Mit der neuesten Version der c172p (besser als FlightGear 2.0) kannst du während des Anfluges direkt auf APR schalten, auch wenn Du noch weit unterhalb des GL bist (früher verursachte das eine direkten Satz nach oben, zum GS!)
  
• Ich empfehle jedenfalls den GL erst zu aktivieren, wenn er auf unserer Höhe ist - damit man sich bei anderen Modellen erst gar nicht vertut!
  

• REV (Reverse) schaltet auf NAV-Gegenkurs. Wenn Du auf „APR“ bist folgt der AP dem Radial entgegengesetzt vom Aufsatzpunkt weg und schaltet den Glideslope aus.
  

• ALT (Altitude (Höhe)) schaltet die Höhensteuerung ein. Achte auf die Angabe in der Mitte der Anzeige:
  
• „VS“ bedeutet: Es wird die Höhe verändert entsprechend der mit den „UP“/“DN“ Tasten eingestellten „FPM“. Hast Du das Problem erkannt? Wenn Du nicht auf Höhe der eingestellten "ALT" bist ist das "UP"/"DN" maßgebend! Der AP wird nicht die eingestellte Höhe anfliegen, sondern entsprechend dem "UP/DN" steigen oder sinken! Wenn also eine Höhe von 4000 ft eingestellt ist, Du aber darunter bist und "UP/DN" auf z.B. "-500" (beachte das Minus!) einstellst, dann wirst Du sinken bis Du auf dem Boden aufschlägst - denn Du erreichst niemals die angestrebte Höhe von 4000, wo der AP automatisch aus-tarieren würde!  Siehe unbedingt den nächsten Punkt "UP/DN"!
• "ALT" zeigt an, dass die derzeitige Höhe gehalten wird
• VS und ALT gleichzeitig zeigen an, dass wir uns im Übergang auf eine neue Höhe befinden.
  
• Mit "ALT" schaltest Du dann zwischen „VS“ und „ALT“ Modus hin und her.

• PT-Anzeige:
• Zwischen der Anzeige "ALT" und der Höhenangabe "4000" (vergleiche in obigem Bild) kann ein blinkendes "<PT>" (Pitch-Trimm) in vertikaler Schrift erscheinen. Dies ist eine Aufforderung an Dich die Maschine in die angegebene Richtung zu trimmen (erinnere Dich an das große Rad auf der Mittel-Konsole, trimme mit 7/1 oder Maus-Rad über dem Trimm-Rad, etc.). Es macht keinen großen Unterschied, ob Du der Aufforderung folgst oder nicht -- außer wenn Du den AP ausschaltest - dann übernimmst Du plötzlich ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug - das könnte Dich gewaltig überraschen!
  

• UP/DN (up/down = rauf/runter) damit stellst Du die FPM ein, mit der Du steigen bzw. sinken willst. Achte auf das Minuszeichen – das wird oft übersehen!
  
• Diese UP/DN Einstellung hat Priorität gegenüber der Höheneinstellung - und kann damit interessante Phänomene verursachen:

derzeitige Flughöhe	gewünschte Flughöhe	up/Dn FPM	Ergebnis
3000	4000	(+) 500	wir steigen mit 500 FPM auf 4000 ft
3000	4000	-500	wir sinken mit 500 FPM zu Boden bis zum Crash
3000	2000	(+) 500	wir steigen mit 500 FPM in den Himmel bis zum Crash (oder der ersten Mondlandung einer Cessna!)
3000	2000	-500	wir sinken mit 500 FPM auf 2000 ft
3000	3000	erst 500, dann -500	wir "springen" über ein Hindernis und kehren dann direkt zurück auf unser Höhe

==> Es könnte sich also lohnen immer erst die FPM (UP/DN) einzustellen, bevor man die Höhe ändert!

• ARM (=scharf machen) aktiviert die Voreinstellung der Höhe mittels des Drehreglers rechts darunter. Mit dem Mausrad oder einfachem Mausklick rechts/links um 10er-Stellen – mit der mittleren Maustaste um Hunderter.
  

• BARO (Barometer) aktiviert den Drehregler darunter zur Eingabe des barometrischen Druckes
  
• Achtung: Dieser ist unabhängig vom eingestellten Druck im Höhenmesser! Du musst diesen zusätzlich einstellen, wenn Du mit dem AP fliegst! Zumindest bei Modellen wie der C172!
  

Das DME

• Mit dem Schalter in der Mitte schaltest Du das Gerät ein/aus (on/off).

• Mit dem Wahlschalter links wählst Du von welchem der NAV-Radios (N1 oder N2) die Werte angezeigt werden sollen (beachte, dass nicht alle VORs ein DME-Signal ausstrahlen!)
• In der mittleren Position "HLD" (hold = halten) wird die DME-Frequenz beibehalten die zuletzt eingestellt war! Dazu solltest Du wissen, dass die VOR- und die DME-Sendefrequenzen unterschiedlich sind. Somit behält diese Stellung die DME-Frequenz vom zuletzt eingestellten Sender bei - egal was Du mit den 2 NAV-Geräten einstellst! Wenn du so willst hast damit tatsächlich 3 DME Möglichkeiten! Das ist praktisch: Somit kannst Du Dir das DME setzen und dann mit den beiden NAV-Geräten tun was Du willst - der eingestellte Entfernungsmesser bleibt bestehen (bis Du wieder auf N1 oder N2 schaltest!). Man hat nie genug VORs!
  

• In der Anzeige oberhalb „Miles“ wird die Entfernung zum Sender angezeigt

• Mit dem weißen Knopf rechts neben „Miles“ wählst Du ob Du dazu rechts die Geschwindigkeit (KTS) oder die Zeit bis zum Ziel (MIN) sehen möchtest.
• Mit KTS wird die Geschwindigkeit über Boden angezeigt (nicht wie im Geschwindigkeitsmesser die IAS)!
• Die Minuten sind die Zeit bis zur Ankunft am DME-Sender, wenn die Geschwindigkeit und Richtung konstant bleiben!

IAP: Die "IFR-Anflug-Prozedur"

• für die USA z.B.:
• http://de.flightaware.com/resources/airport/KLVK (tippe irgendeinen ICAO-Code am Ende), dort findest Du
  
• → „IFR-Diagramme“ = IFR Airport Prozeduren (/IAP)
• → „ILS Runway 25R“ (die einzige in KLVK verfügbare) – diese werden ich für unseren Flug benutzen!

• oder in http://www.airnav.com/airport/KLVK
• die Anflug-Karten sind ziemlich weit unten auf der Seite!
  

• für Deutschland z.B.:
• http://www.vacc-sag.org/?PAGE=airport_overview
• siehe z.B. für EDDF die „IAC VOR RWY 25R“ etc. ect. - EDDF hat ein paar mehr Prozeduren zu bieten als KLVK

• aber siehe z.B. auch das kleine Sylt (EDXW): Auch dieses hat solche „Approach Charts“, z.B. die „NDB/DME 14“ - schau Dir evtl. erst einmal diese an, um die wesentlichen Punkte zu erkennen – bevor Du dann in die sehr komplexen Charts der großen Flughäfen einsteigst!

z.B.: KLVK ILS RWY 25R

Diese Anflug-Karten sind weltweit nicht überall genau gleich – aber sie beinhalten immer mindestens drei Teile (die aber nicht so schön farbig markiert sind wie hier!): Im weißen oberen Teil stehen grundsätzliche Informationen wie Name, Frequenzen, etc. Im rosa Teil ist der Anflug-Plan von oben gesehen, für die Richtungs-Angaben Im gelben Teil ist der Anflug-Plan von der Seite gesehen, für die Höhen-Angaben 2+3 zusammen ergeben also eine 3D (räumliche) Darstellung des Anfluges. Falls Du kein Architekt oder Maschinenbauer bist, ist das anfangs etwas verwirrend – ich werde versuchen es im Nachfolgenden zu erläutern! Weitere Angaben sind oft an sehr unterschiedlichen Stellen eingetragen, aber immer vorhanden. Dies sind z.B. Angaben über: Minimum-Werte die für einen Anflug vorgeschrieben sind, z.B. minimale Sichtweiten, erforderliche Radioausstattungen, etc. (hier in der grünen Box) Missed Approach Prozeduren für ein Durchstarten (GoArround) mit Richtungen und Höhen etc. (hier in der weißen Box oben rechts) Minimale Anflughöhen per Richtung, dargestellt in einem Kreis, aufgeteilt in Anflug-Sektoren (hier in der rosa Box rechts unten) den Flugplatz-Lageplan (hier in der weißen Box links unten) etc.

Das Auslesen der IAP:

1. In der Mitte ist der LOM/IAF REIGA (ein NDB auf der Frequenz 374), dieser hat 2 Funktionen:

• Als LOM (Local Outer Marker) definiert er einen standardisierten Anflug-Punkt vor der Landebahn-Schwelle (6.1 nm vor der Landbahn-Schwelle, auf einer Höhe von 1039 ft). Hast Du diese Werte gefunden? "6.1 NM" findest Du im gelben Bereich am unteren Rand, die "1039" stehen direkt am NDB-Symbol mittig im rosa Bereich!
  

• Als IAF ist er der Start der IAP. Mittels des dort vorhanden NDB ist er einfach zu finden: Einfach die Frequenz 374 im ADF einstellen und der Nadel folgen! Die Höhe zu finden ist ein bisschen umständlicher: Es ist 2409(im gelben) + (über :) 1039(im rosa) = 3448!
  

1. Ziemlich mittig am rechten Rand ist ein zweiter IAF mit Namen TRACY. Diesem ist zusätzlich eine Warteschleife zugeordnet. Damit könnte es (in der Wirklichkeit) sein, dass uns ATC als erstes dahin verweist, wenn es gerade viele Anflüge gibt! Aber es könnte auch sein, dass wir den Punkt für einen "Missed Approch" (Fehlanflug) benötigen (siehe im weißen Feld ganz oben rechts.)! Aber das kennen wir ja aus dem Kapitel "Anflug mittels zweier VORs" im  Teil "Radio NAV". Wir finden diesen FIX also als Schnittpunkt der Radials:
• 157° FROM VOR "SAC" (SACRAMENTO) on 115.20
• 229° FROM VOR "ECA" (MANTECA) on 116.0

• Da wir sowieso von Süden kommen werden, werden wir also mit dem „IAF REIGA“ anfangen.
  

• Von dort aus erscheint Alles recht einfach: Nach links abbiegen und schon sind wir auf dem Leitstrahl (ILS, siehe im IAP links: Freq. 110.5) --- aber das ist für Profis wie uns viel zu einfach: Wir fliegen erst einmal vom Flugplatz weg!
  




Siehst Du rechts vom REIGA die dicke, abknickende Linie mit einer halben Pfeilspitze und der Beschriftung „030°“ und „210°“? Das bedeutet einen „Procedur Turn“ - also zur Anflug-Prozedur gehört auch eine Prozedur der Kehrtwende. Aber die Leute machen es uns einfach: Sie sagen uns direkt im Bild wie das geht:

• vom REIGA auf Kurs 075° vom Flughafen wegfliegen (Vorsicht: Der anfliegende Verkehr ist jetzt direkt unter uns - also Höhe halten!)
  
• nach 2 Minuten drehen wir nach links auf Kurs 030°, dabei sinken wir langsam auf 3300 ft (siehe im gelben: Am Ende der Prozedur sollten wir auf 3300 ft sein!)
• nach weiteren 2 Minuten machen wir einen „U-Turn“, drehen also um 180° nach ... wohin? Richtig: Nach rechts, denn der neue Kurs 210° steht auf der Karte rechts vom 030°!

• Damit sind wir nun auf eine normale ILS-Landung vorbereitet:
• wir bleiben auf dem Kurs 210° bis wir auf den LOCALIZER (Freq. 110.5) einschwenken (Richtung hier 255°)
  
• während wir dann auf den Flugplatz zufliegen sinken wir auf 2800 ft 
• und bleiben auf dieser Höhe bis wir wir in den vertikalen Glide-Slope einschwenken, d.h. diesem nach unten folgen!.

• Und so kommen wir zurück zunserm alten Freund "NDB REIGA", diesmal auf einer Höhe von 1039 ft.
  
• wobei RIEGA nun kein IAF mehr ist, sondern jetzt der "Outer Marker" ist – dort werden wir also mit einem 400 Hz Ton und einem blinkenden blauen Licht begrüßt → damit wissen wir dann, dass wir (einigermaßen gut) auf dem ILS Leitstrahl sind und es noch 6.1 nm bis zur Landebahnschwelle sind!
• übrigens ist für den "Outer Marker" immer auch die Höhe angegeben: Dies ist für "sorgfältige" Piloten noch einmal eine Check ob sie aufrichtiger Höhe sind, ob der "Glideslope" funktioniert, etc. etc.
  

• "Missed Approach": Es wird nun höchste Zeit noch einmal zu überdenken, was passiert wenn wir den Anflug abbrechen müssen! Natürlich gibt es auch dafür eine Prozedur: Siehe in der weißen Box oben rechts mit dem Titel "MISSED APPROACH" und die Angaben im grünen Bereich unten:
• Letztere besagen, dass wir für die "S-ILS 25R" die Landung abbrechen müssen, wenn wir auf einer Höhe von 597 ft (also 200 ft über Boden) die Landbahn noch nicht in Sicht haben!
  

Lass uns alle weit verstreuten Angaben zu dieser Prozedur noch einmal anschauen » wie schon gesagt gibt es die wörtliche Kurzfassung in dem weißen Block oben rechts » im rosa Teil siehst Du am Ende der Landebahn eine gestrichelte Linie die die Abfluglinie vorgibt » hin zu einer Warteschleife am rechten Bildschirmrand » und im gelben Bereich siehst Du das Ganze noch einmal in 5 Symbolen. Von links nach rechts 1. Steige geradeaus (=Landebahnrichtung!) auf 1100 ft 2. Auf 1100 ft steige weiter auf 3000 während Du nach rechts drehst 3. Fliege zum NDB "LV" ("LV" ist die Kennung für REIGA) 4. Nach "LV" gehe auf Kurs 062° 5. Und gehe über dem FIX "TRACY" in die Warteschleife und dort beruhigen wir uns erst einmal wieder innerlich und warten darauf, dass uns der ATC zum erneuten Landversuch auffordert. Du siehst wir sind ziemlich da wo wir auch vorher den ILS-Anflug gestartet haben - also kein Problem für uns das dann noch einmal zu versuchen!  Siehe hierzu auch das Kapitel "Warteschleife" im Teil "Wissen".

Map

	Du (das gelbe Flugzeugsymbol unten rechts) bist gerade in KRHV gestartet und fliegst nun Richtung 310° zur "Luftstrasse 334". Diese Luftstraße folgt hier dem Radial "SJC 009", den wir im NAV-1 eingestellt haben und auf den wir einscheren werden. Der nächste Wegpunkt ist die Kreuzung des Radials "SJC 009" mit "OAK 114" (dieser wurde im NAV-2 eingestellt) - diese Kreuzung definiert den "FIX SUNOL". Der Name "SUNOL" erscheint nicht auf der MAP, da "FIXes" (oben links) nicht aktiviert ist. Aber da "Navaids" aktiviert ist, siehst DU: » die VORs "SJC" und "OAK" in türkis, denn beide sind in unseren NAV1/2 eingestellt » dagegen ist der VOR "OSI" (im unteren linken Quadranten) nicht türkis und ohne Radial, da wir ihn z.Z. nicht benutzen! "LV" (ganz oben/rechts) ist der Code-Name (und Morse-Code) für den NDB "REIGA", welcher unser IAF für unseren geplanten Anflug auf KLVK ist! Da "Traffic" aktiviert ist, sehen wir auch die Multiplayer die sich in unserer Gegend bewegen, z.B. "alex" etwas links von uns und "Godwin" auf dem ILS nach KSFO. Beachte auch die Richtungsanzeige: » "alex" fliegt in Richtung SW relativ schnell » verglichen mit "Godwin", der im Anflug auf KSFO dem ILS langsamer folgt
	In diesem Bild haben wir bereits unseren NAV-2 vom Radial "OAK 114" auf "ECA 229" geändert, und sind jetzt auf dem Wege vom FIX "SUNOL" zum NDB "REIGA". Wie hier schön zu sehen ist, wird der FIX "SUNOL" durch die beiden Radials "SJC 009" und "OAK 114" definiert - und der Name ist nun sichtbar, da "Fixes" aktiviert ist. Außerdem haben wir jetzt "Data" aktiviert und sehen somit auch einige Informationen zu den Navigations-Punkten. z.B.: » KLVK mit seinen Landebahnen "07L/25R" und der Länge 5236 ft, in den Kompass-Richtungen 91°/271° » REIGA mit der Kennung/Morse-Code "LV" und der Frequenz 374 Khz Beachte auch den Fixe "FOOTO". Zu diesem werden wir, nach dem Überfliegen von REIGA, auf Richtung 075° hin drehen. Beachte zusätzlich, dass dieser Abschnitt dann genau entgegengesetzt dem anfliegenden Verkehr auf dem ILS nach KLVK ist! Wir sollten also aufpassen und unser Höhe halten!
	Im vorstehenden Bild waren wir auf dem Weg von SUNOL nach REIGA. Inzwischen » sind wir über REIGA auf Kurs 075° nach FOOTO geflogen     » wobei FOOTO durch das Kreuzen des Radial "ECA 229" mit unserm "NDB-Kurs 075°" definiert ist » über FOOTO haben wir nach links auf Richtung 030° gedreht » und haben dann nach 2 Minuten um 180° nach rechts auf 210° gedreht Auf diesem Kurs 210° werden wir nun bald auf den Localizer des "KLVK ILS 25R" einschwenken. Hast Du bemerkt dass das ILS seine Farbe von dukelblau in türkis geändert hat? Und der Radial "SJC 009" ist verschwunden! --> Wir benötigen den Radial "SJC 009" nicht mehr und benutzen unser NAV-1 nun für das ILS - welches deshalb nun in türkis angezeigt wird! Du solltest auch "TRACY" wiedererkennen (gerade links von uns) - der andere "IAF". Damit wissen wir, dass wir hart am Rande der uns erlaubten 10 Meilen Radius der Kontrollzone sind (siehe das IAP)! Also solltest Du aufpassen nicht viel weiter hinauszufliegen!